USA

À propos du site

Pin
+1
Send
Share
Send

Je suis donc arrivé à la ville de la Nouvelle-Orléans - laissé derrière New yorket Chicagoet villes de la côte ouest américaineet incroyable parcs nationaux les États de l'Utah, de l'Arizona et du Nevada - il est enfin temps de "ralentir" un peu et de se détendre dans la plus grande ville de Louisiane, connue pour son attitude décontractée, puis de se précipiter avec une vigueur renouvelée à Miami et plus loin sur la côte est des États-Unis.

À mon arrivée à la Nouvelle-Orléans, je m'attendais à une petite aventure au motel, que j'avais réservé à l'avance lors de la réservation. Le fait est que dans l'intervalle entre la réservation et mon arrivée, il m'est arrivé de changer de carte de crédit. La veille de mon enregistrement, l'hôtel a essayé de faire une annulation pour l'hébergement et s'est interrompu. Et sans réfléchir à deux fois, il a mis quelqu'un dans la pièce qui m'était réservée, et à mon arrivée, on m'a offert le placard le plus assassiné et le plus misérable de ceux qu'ils avaient été inoccupés. Bien sûr, il y a eu une petite querelle un peu obscène avec le personnel du motel et, en compensation du «préjudice moral» que j'ai subi, on m'a proposé de m'installer dans leur hôtel jumeau de classe supérieure pour le même prix. Bref, tout s'est parfaitement terminé, car l'hôtel d'origine était un kamikaze franc. Certes, par la suite, la femme de ménage du nouvel hôtel a coupé ma serviette, mais je pense qu'il n'y avait pas de méchanceté - elle était juste blanche aussi et je l'ai suspendue dans la salle de bain pour sécher. Eh bien, elle a décidé qu'il devait être remplacé - et l'a emporté avec des serviettes d'hôtel. Cependant, les tentatives pour le retrouver et le retourner ont échoué.

... Le lendemain matin, j'ai dormi après mes aventures en voiture Monument Valley, Grand Canyon et Antelope Canyon, donc pour une promenade dans la ville, rampez plus près du dîner. Première impression: la ville de la Nouvelle-Orléans n'est pas en vain appelée en Amérique "insouciante", j'ai tout de suite beaucoup aimé, elle a une sorte de "bonne vitamine" dans son air - elle rappelle un peu la Havane cubaine. La ville est tout aussi joyeuse et pas de style américain, du moins dans le célèbre Quartier français. L'un des surnoms les plus célèbres de la Nouvelle-Orléans est The Big Easy - Big Easy. Son origine n'est pas exactement connue, cependant, elle reflète très précisément l'atmosphère détendue particulière de la ville, la négligence et la facilité de perception de la vie.

Le climat à la Nouvelle-Orléans est tropical, à la mi-octobre, plus 30, ce qui n'est pas surprenant, car la ville est située à la latitude de la Floride, presque sur les rives du golfe du Mexique. Après le froid sur les collines de l'Arizona et de l'Utah, c'était très agréable de se promener en short et de se prélasser au soleil. L'abondance de citoyens enivrants avec des bouteilles à la main est frappante (la Nouvelle-Orléans est l'une des rares villes en Amérique où la consommation d'alcool dans les rues n'est pas punissable). De plus, une odeur distincte d'herbe se faisait sentir à plusieurs reprises.

En plus de l'alcool, la Nouvelle-Orléans est une ville jazz, carnaval mardi gras (Mardi Gras - «Fat Tuesday» ou, à notre avis, Maslenitsa) et les noirs: Selon les statistiques, en 2013, les Afro-Américains représentaient 58,9% de la population totale. Immédiatement après l'ouragan Katrina, les démographes ont prédit des changements spectaculaires dans la structure de la population de la ville: selon leurs données, après avoir éliminé les conséquences de la catastrophe, seulement 30% des personnes évacuées sont retournées à la Nouvelle-Orléans, la part du lion de ceux qui sont revenus étaient des riches blancs - les Noirs n'ont tout simplement pas d'argent pour commencer et ils sont obligés de vivre là où les autorités les ont évacués. Mais bien qu'il y ait beaucoup plus de noirs visuellement à la Nouvelle-Orléans que dans les villes des États-Unis où j'étais auparavant - mais ce fait est plus susceptible d'ajouter de l'exotisme, des sentiments de non-sens et une perception facile de la vie, qu'il ne cause des problèmes et des inconvénients. Les Noirs ici sont très détendus, de bonne humeur et accueillants - à quelques reprises, cependant, quelqu'un est venu vers moi et a commencé à se frotter théâtralement à propos de leur vie difficile dans l'espoir d'obtenir quelques dollars pour leur histoire.

Mais néanmoins, comme dans beaucoup d'autres endroits en Amérique, à la Nouvelle-Orléans, il est conseillé de faire preuve d'une prudence raisonnable - la ville est considérée comme assez criminelle et, comme ils s'éloignent du centre-ville, les quartiers se transforment rapidement en ghettos. Sans besoin clair, il vaut mieux ne pas se promener dans les banlieues de Martigny et Bywater, dans la partie sud de la rue Maghezin, au-delà de la rue Laurel. (Rue Laurel) et au nord de la rue Rempart (Bord de lac). Mais vous n'avez pas non plus besoin de devenir paranoïaque - selon les statistiques de la police, la grande majorité des crimes se produisent parmi ceux qui se connaissaient auparavant. La chose la plus importante: ne vous promenez pas dans les bidonvilles avec un reflex numérique coûteux et ne comptez pas les billets de cent dollars à la lumière d'une lanterne solitaire. En principe, il n'est absolument pas nécessaire de grimper dans tous les endroits dangereux énumérés ci-dessus - il n'y a rien de spécial à regarder, tous les plus intéressants de la Nouvelle-Orléans sont concentrés à l'intérieur de la soi-disant «vieille place» (Vieux Carré), dont le cœur, à son tour, est le monde célèbre Quartier français.

Quartier français de la Nouvelle-Orléans:

La célèbre rue Bourbon, la rue principale et le centre sémantique:

Maisons avec balcons en fonte - avec une atmosphère unique, symbole de la Nouvelle-Orléans:

Rue Bourbon La Nouvelle-Orléans est une abondance de cafés, bars, clubs de striptease et gens amusants. La prostitution dans l'État de Louisiane, comme dans la plupart des autres États, est officiellement interdite, comme le rappellent à plusieurs reprises les publicités dans les hôtels et autres lieux publics (répertoriant les voitures pour avoir violé cette loi). Malgré l'interdiction, ce phénomène est clairement en plein essor ici.

Bourbon Street a l'air encore plus intéressant le soir et la nuit, lorsque les salons, les cafés de jazz, les clubs de strip-tease et seulement les tavernes s'ouvrent, et elle-même est remplie de gens enivrants et joyeux.

Au sud de la rue bourbonnante bouillonnante va parallèlement à elle Piano à queue (Royal), galeries d'art de rue et musiciens de rue:

Afin de syntoniser la bonne vague, même un débutant a besoin de se promener dans les authentiques débits de boissons du quartier français. La plupart des bars sont ouverts tous les jours, généralement de midi à dix heures du soir, et beaucoup sont ouverts toute la nuit. S'ils jouent de la musique en direct, ils peuvent demander des frais supplémentaires pour leur visite. Malgré un libéralisme libéral, les lois de la Louisiane n’acceptent pas de boire de l’alcool dans les rues, donc des barres en plastique sont distribuées à tous les visiteurs qui souhaitent continuer leur promenade dans les endroits chauds et froids.

Si vous avez des nerfs forts et n'êtes pas superstitieux, je vous recommande de visiter Musée d'histoire vaudousitué sur la rue Bourbon, entre Dumaine et St. Ann.

En plus de Bourbon Street, un autre «centre d'attraction» du quartier français est Jackson square (Jackson Square) à l'extrémité sud, entre la rue Chartres et la promenade du Mississippi, où la concentration de musiciens de rue, d'artistes et de diseurs de bonne aventure sur les cartes de Tarot est particulièrement élevée. Le nord de la place s'élève Basilique Saint-Louis:

Monument au fondateur de la ville de la Nouvelle-Orléans (Nouvelle-Orléans) Jean Baptiste le Muan de Bienville:

Le Français a choisi un très bon endroit pour une nouvelle ville: au début de la guerre civile américaine, la Nouvelle-Orléans fermait les quatre plus grands ports du monde.

La vie principale dans le quartier français de la Nouvelle-Orléans est concentrée entre la rue Chaîne (Canal) à l'ouest, par la rue Dauphin (Dauphine) au nord, par rue Orléans (Orléans) à l'est et rue Decatur (Decatur) au sud. Le sud de Decatur arrive Bord du fleuve Mississippi, et entre la rue Decatur et le talus coule une des lignes vieux tram - Une autre attraction de la Nouvelle-Orléans.

Ce type de transport urbain a été glorifié dans la pièce de Tennessee Williams, Desire Tram. Vous pouvez prendre un tramway à un arrêt situé près de l'ancien canal Karondele et rouler le long de l'avenue Saint-Charles à travers le Park Quarter - la partie bourgeoise de la Nouvelle-Orléans. C'est ici que les "riches Américains", qui s'étaient enrichis dans le commerce du sucre, ont construit leurs maisons, tandis que les créoles et autres citadins se sont installés dans le vieux quartier pire. Des manoirs spacieux, entourés de parcs avec des palmiers, des chênes et des magnolias, ont survécu à ce jour.Des bâtiments particulièrement beaux de l'époque des «rois de sucre de la Louisiane» peuvent être vus sur la rue Pritaneya. Le quartier du parc est situé au sud-ouest de la France et est bordé par Warehouse Street et trois avenues: Louisiane, Saint-Charles et Jackson.

En me promenant dans la Nouvelle-Orléans, je n'ai trouvé aucun souvenir de l'ouragan Katrina sensationnel - du moins dans le centre de la ville. La Nouvelle-Orléans étant entourée sur trois côtés par l'eau (golfe du Mexique, fleuve Mississippi, lac Ponchartrain) et, de plus, la majeure partie est en dessous ou au niveau de la mer, depuis la fondation des colons français, les fameux ouragans caribéens ont été un «mal de tête» constant pour les résidents et les autorités. En 2005, la Nouvelle-Orléans a connu une mini-apocalypse lorsqu'environ 80% de la ville a été inondée lors de l'ouragan Katrina, qui a endommagé des barrages de protection. Mais, heureusement, les quartiers français et du parc, ainsi que d'autres parties du vieux centre-ville, situé sur une colline, n'ont pas été affectés par les éléments. Et puisque le quartier français a survécu - cela signifie que la Nouvelle-Orléans elle-même va bien - et en 2006, l'un des charrettes du carnaval du Mardi Gras a été décoré de l'inscription: "Bonjour, Katrina, la fête commence!"

Une autre impression de la Nouvelle-Orléans: ici, ils sont délicieusement nourris! Ce qui n'est pas surprenant, car la ville a été fondée par des gourmets célèbres - les Français. Le mélange de la cuisine française avec des motifs noirs et locaux a donné au monde une cuisine créole très originale et intéressante - et pour l'explorer, la ville de La Nouvelle-Orléans est l'un des endroits les plus appropriés. Au moins après les autres États-Unis, avec sa domination totale des hamburgers, des hot-dogs et des sandwichs, la Nouvelle-Orléans est tout simplement "une sorte de vacances" - comme l'a dit Karabas-Barabas. En ce sens, je peux recommander d'essayer la tarte au crabe dans un café Marché français (Marché Français) à proximité Front de mer du Mississippi et la soupe aux tortues (bien que la soupe soit un amateur):

De plus, la cuisine créole a été influencée par les traditions culinaires des Cayuns, qui viennent du Canada, qui, selon les créoles, mangent tout ce qui flotte, vole et se tient debout - à l'exception des navires, des avions et des chaises. Les connaisseurs de l'art culinaire local recommandent la dégustation jambalayu (jambalaya) est une version créole de la paella et gumbo (gombo) - ragoût de légumes avec des gousses de gombo. En général, un plat créole est plus savoureux, plus il est difficile d'identifier ses ingrédients.

Vous pouvez également vous asseoir au café du monde ouvert 24h / 24, situé sur la vraie terrasse française et traiter les visiteurs avec du vrai café infusé (plutôt qu'avec un expresso dilué avec de l'eau bouillante) - cet incident gastronomique est très fréquent en Amérique et en Europe et s'appelle: americano) et behnier - crêpes carrées saupoudrées de sucre en poudre. En général, le marché français lui-même est un endroit coloré et remarquable: le bazar agricole intérieur habituel est complété avec succès par des magasins, des boutiques et des restaurants d'été, dans lesquels des sons de jazz indispensables de la Nouvelle-Orléans.

En plus du quartier français, les attractions de la Nouvelle-Orléans incluent le remblai du Mississippi avec son monument aux immigrants:

... Après une promenade dans le quartier français de la Nouvelle-Orléans, j'ai acheté un billet pour une promenade de deux heures dans le Mississippi sur un authentique bateau à vapeur Natchez le lendemain (27,5 $, part deux fois par jour, à 11h30 et 14h30). Si vous faites une excursion en bateau avec déjeuner, vous obtenez 38,50 dollars.

Que voir à la Nouvelle-Orléans et ses environs

Rappelez-vous Mark Twain: sur le Mississippi sur un pédalo. Dans la matinée, j'ai pris un bus jusqu'à l'intersection des rues Canal et Bassin, et de là, j'ai atteint à pied le quai du vapeur Natchez (situé au bout de la rue Toulouse) à travers le quartier français. À 11h30, le bateau à vapeur est parti et a voyagé pendant deux heures pour les vacanciers selon le symbole du Sud américain: le grand fleuve Mississippi, d'abord à l'est, vers le golfe du Mexique et le port, puis de retour vers la ville. Mes impressions: sans beaucoup d'enthousiasme. Autrement dit, le bateau à vapeur lui-même, bien sûr, est intéressant et vous pourriez même entrer dans la salle des machines (ils disent que la cloche du navire est coulée à partir de 150 dollars d'argent, ce qui est la clé de son "son pur"), mais les paysages sur les deux rives du Mississippi lors d'une promenade déçu. Quelque chose digne de la caméra n'était qu'à la toute fin, quand ils ont navigué devant le centre-ville de La Nouvelle-Orléans et devant le concurrent Natchez - la reine créole:

Le reste du temps, un paysage industriel terne dominait les rives du Mississippi - quais, entrepôts, parc de stockage ...

À propos du parc de stockage, le guide sur la radio des navires a diffusé avec fierté: ils disent que la Louisiane en général et la ville de La Nouvelle-Orléans en particulier sont des endroits très développés industriellement, combien de PIB et d'autres ordures y sont forgés. Personnellement, je serais intéressé si je venais chercher du travail. Et en tant que touriste de tank tank, je n'ai que gâché la vue environnante. En général, à mon avis, le temps et l'argent d'un voyage en bateau sur le Mississippi n'est pasà proposeuh, si seulement vous aviez déjà tout regardé dans la ville de la Nouvelle-Orléans et que vous n'aviez vraiment rien à y faire.

Si vous êtes un amoureux des longs voyages fluviaux, alors à la Nouvelle-Orléans, il y a la possibilité d'acheter une visite du Mississippi pendant dix jours - avec des arrêts le long de la route vers le Midwest dans les villes de Memphis et Natchez et le point final de la ville de Saint-Louis (Missouri).

Excursion dans les marais de Louisiane

Après être descendu du bateau à vapeur vers le rivage, j'ai décidé de corriger un peu mon impression et, en allant à Canal Street, j'y ai fait une visite des marais à prix réduit - une excursion dans la zone humide qui s'étend entre la Nouvelle-Orléans et le golfe du Mexique. Alligators, pélicans et autres animaux intéressants vivent dans son écosystème unique. Le prix de la visite à l'agence de la rue était de 52 dollars, j'ai acheté un rabais de 45. Je peux recommander cette excursion à tous ceux qui s'intéressent à la nature et à la faune. Au cours des quarante premières minutes, nous avons été emmenés en bus dans une réserve naturelle, puis chargés dans un grand bateau et une heure et demie nous avons longé des rivières et des ruisseaux dans cette zone marécageuse:

Sur le chemin, nous avons vu des alligators - ils ont nagé très près du bateau et le guide les a nourris avec des gâteaux au sucre spéciaux.

Selon lui, les alligators sont des créatures très pacifiques, et pour qu'ils puissent vous attaquer, vous devez les sortir avec quelque chose.

Pélicans locaux célèbres (je ne sais pas exactement pourquoi ils sont célèbres, mais ils ont fait presque l'emblème de l'État de Louisiane):

J'ai personnellement apprécié cette deuxième visite bien plus qu'une excursion en bateau sur le Mississippi - mais ici, elle a un goût et une couleur ..

Le dernier coup d'oeil de la mode féminine à la Nouvelle-Orléans: une dame au bonnet "à la Gleb Zheglov"

- J'ai souvent rencontré de telles personnes en quelques jours :-) d'ailleurs, je n'ai jamais vu d'hommes en casquettes.

Comment se rendre à la Nouvelle-Orléans

En avion: Il n'y a actuellement aucun vol direct entre les villes russes et la Nouvelle-Orléans, vous devrez donc voler avec au moins un changement - à New York ou dans certains des hubs européens, le prix minimum du billet aller-retour (deux transferts) est d'environ 600 $.

Pour rechercher des vols à destination de Las Vegas, vous pouvez utiliser ce formulaire de recherche:

En train: La Nouvelle-Orléans est accessible depuis New York par les trains Amtrak (1001 avenue Loyola), les horaires et les tarifs sont disponibles sur www.amtrak.com.

En bus: La Nouvelle-Orléans avec d'autres villes américaines est reliée par le réseau de routes Greyhound. Les bus arrivent et partent de la gare située au 1001, avenue Loyola. Vous pouvez consulter les horaires et acheter des billets sur www.greyhound.com.

Comment se rendre de l'aéroport de La Nouvelle-Orléans au centre-ville

Le principal aéroport de la région est l'aéroport international Louis Armstrong Aéroport international Louis Armstrong (www.flymsy.com) est situé dans la banlieue de Kenner, vous pouvez vous rendre de l'aéroport à la ville en bus E2, un billet coûte 2 $, un arrêt est situé à côté de la sortie 7 de l'aéroport au deuxième niveau (supérieur) - à côté de la réception Delta Airways. Sur le chemin, le bus s'arrête sur Airline Highway (Autoroute 61),dernier arrêt - sur Tulane et l'avenue Loyola. Après 19h00, le bus se rend uniquement à Tulane et Carrollton Avenue à Mid City. Le coût d'un voyage au centre-ville en taxi est de 35 à 40 $ pour un ou deux passagers, 15 $ de plus pour chaque passager supplémentaire.

Life hack: comment économiser sur les hôtels et les assurances

En plus des outils traditionnels et bien connus tels que Booking ou Hotellook, de nouveaux services en ligne sont récemment apparus qui simplifient considérablement la vie d'un voyageur et protègent agréablement l'épaisseur de son portefeuille. L'un d'eux est Roomguru - Je l'utilise toujours moi-même et le recommande à tous mes amis et connaissances. Ce service compare les prix des objets directement dans 30 systèmes de réservation et vous offre les options les plus intéressantes. De plus, il garde une trace des remises et des offres spéciales.

En ce qui concerne une bonne assurance voyage professionnelle, elle n'était pas facile à trouver auparavant, mais maintenant elle est devenue encore plus difficile en raison des fluctuations constantes du taux de change du rouble par rapport aux devises mondiales. Au cours des dernières années, j'ai organisé une assurance voyage via un service en ligne. Cherehapa - il est possible de comparer les produits de différents assureurs et de choisir ce qui vous convient le mieux:

Articles utiles:

Plus d'articles sur les USA:

P.S. Ajouter aux groupes dans Facebookwww.facebook.com/allmyworld.ru , Google+www.google.com/allmyworld.ru et En contactvk.com/allmyworld.ru , et aussi vous abonner aux mises à jour du site par courrier pour suivre la sortie de nouveaux articles sur les voyages indépendants à travers le monde.

Une expérience inoubliable de la ville de la Nouvelle-Orléans!
Votre Roman Mironenko

La sultane (27 avril 1865)

Le navire à passagers américain a brûlé après l'explosion d'une chaudière à vapeur dans le Mississippi près de Memphis. Le bilan des morts s'élève à 1653 personnes, 741 personnes sauvées.

Dans l'histoire mondiale de la mort des catastrophes fluviales "Les sultans"Occupe une place particulière: en termes de nombre de victimes, elle vient en premier et constitue l'une des catastrophes les plus graves de l'histoire de la flotte marchande USA en temps de paix.

Bateau à vapeur à passagers "Sultana»A été construit dans la partie supérieure Mississippi en 1863. À cette époque, il était considéré comme l'un des bateaux à vapeur les plus grands et les plus luxueux du pays. Sa capacité était de 1719 tonnes de registre. Il y avait trois ponts sur lesquels étaient installés des salons, des couloirs et des cabines spacieux. Un puissant moteur à bascule à vapeur a fourni au navire une course allant jusqu'à 23 kilomètres par heure.

Début avril 1865, le commandement de l'état-major général Bourse Ulysse a donné l'ordre de se plonger dans Vicksburg le "Sultana»Un groupe d'anciens prisonniers de guerre du Nord, détenus pendant près de deux ans par des habitants du sud dans des camps de prisonniers Andersonville, Kahaba, Mason et Fisco. Il y avait beaucoup d'anciens prisonniers, mais Mississippi alors seulement trois bateaux à vapeur de passagers ont fait des vols réguliers - "Branche d'olivier», «Paulina Carroll"Et"Sultana". D'autres navires ont été détruits ou immobilisés pendant la guerre.

«Sultana»A été conçu pour transporter 276 cabines et 400 passagers de pont. Capitaine À Masson ordonné d'embarquer 2239 habitants du Nord libérés de captivité. Le navire comptait déjà 70 passagers cabine, sans compter 85 membres d'équipage. Alors, quand le vapeur est sorti Vicksberg, il y avait 2394 personnes à bord - plus de trois fois la norme autorisée.

Depuis d'autres navires à passagers Mississippi, «Sultana»Différé dans des chaudières d'un design spécial. L'eau de source de la rivière, avec un grand mélange d'argile, était impropre à l'alimentation de ces chaudières. Capitaine À Masson lors de la navigation de la Nouvelle-Orléans a dû faire à la demande d'un mécanicien de navire senior NateWintringerarrêtez-vous dans presque tous les ports de plaisance et éteignez les chaudières. Donc, après avoir purgé et nettoyé Vicksburg ils devaient être nettoyés le lendemain matin et Hélène.

Le soir du 26 avrilSultana»Arrivé à Memphis. Là encore, les chaudières ont été purgées et chargées de charbon, cent barils de sucre de 240 kilogrammes, une douzaine de moutons et cinquante porcs. À minuit ce jour-là, "Sultana»Eloigné de la marina Memphis et a continué son chemin jusqu'à la rivière.

La nuit était sombre et froide. Il se tenait à la barre Masson. Deux heures plus tard, il a dû passer entouré de nombreux bas-fonds de l'île, désignés dans la localité comme "Vieux poulet aux poulets". Remarquez que les bas-fonds ne pouvaient être que des pilotes expérimentés qui connaissaient bien ces endroits. Le changement de voiture a été effectué par le deuxième mécanicien Clemens. Il était gêné par la chaudière droite, qui en La Nouvelle-Orléans laissez-le couler.

Un des témoins de la catastrophe, un soldat Chester Berry 21 ans capturés par les sudistes à Fredericksburg, a écrit dans ses mémoires: "Lorsque nous sommes montés à bord du navire, le plaisir régnait sur ses ponts, comme lors d'un mariage. Je n'ai jamais vu de ma vie une foule plus joyeuse que ces pauvres gars affamés. La plupart d'entre eux ont été maintenus en captivité pendant une longue période, certains même pendant deux ans, beaucoup d'entre eux ont été blessés. Dans une attente heureuse de voir bientôt la maison de leur père, ils n'ont pas prêté attention à cette affluence terrible. Sur les ponts inférieurs, les soldats gisaient près les uns des autres. Tout le monde avait un rêve chéri - rentrer à la maison dès que possible».

Le "Sultana«Les soldats ont rempli non seulement les ponts où ils étaient côte à côte, mais aussi tous les passages internes, les couloirs, les rampes et même une partie de la chaufferie.

À deux heures du matin, à bord du navire, tout le monde s'est endormi. "Sultana", Passant la marina non initiée Tagleman, déjà passé les premières îles "Vieux poulet aux poulets».

Après Memphis le bateau à vapeur n'a parcouru que huit milles. C'était le jeudi 27 avril. Les heures de navigation ont montré 2 heures 40 minutes le matin. A cette époque, la bonne chaudière à vapeur a explosé "Les sultans". À en juger par les descriptions des témoins oculaires, l'explosion a été très forte, mais pas très forte, elle ressemblait plus à un échappement brusque d'air comprimé. Les ponts perforés se sont effondrés sous le poids d'une énorme masse de corps humains. Une cheminée est tombée par-dessus bord, la seconde est tombée sur le réservoir du navire. En moins d'une minute, toute la partie centrale du navire a été engloutie par le feu. Construit en bois et garni de bois à l'intérieur, le bateau à vapeur est devenu une prise de feu facile.

Destruction sur "Sultana"Il s'est avéré être énorme. Comme déjà mentionné, brisés par l'onde de choc, incapables de supporter le poids de la foule, les ponts se sont effondrés. La plupart des soldats qui dormaient sur eux sont morts dans les premières minutes. Le feu, soufflé par le vent, avec une vitesse incroyable a transformé le bateau à vapeur en une torche géante, flottant sur la rivière: la machine à vapeur "Les sultans"Et la chaudière gauche n'a pas été blessée, les roues à aubes du bateau à vapeur ont continué à tourner. Il n'y avait personne pour arrêter la voiture.

Au moment de l'explosion, le mécanicien principalLes sultans» Nate Wintringerétait dans la chaufferie. Il a vu son assistant debout à proximité Clemens disparu dans la fumée. Dans son rapport au tribunal Wintringer a écrit: "Au début, j'étais engourdi d'horreur. C'était une sorte de cauchemar. En sautant, j'ai vu que les gens flottaient dans l'eau. De tous côtés, j'ai entendu un seul et même cri: «Éteins le feu!» La flamme augmentait. Un chaos terrible régnait autour. J'ai réalisé que le feu me ferait quitter le pont. Après avoir cassé un rideau de bois par la fenêtre d'une cabine, j'ai sauté par-dessus bord».

L'un des témoins de la catastrophe est un lieutenant. Joe Elliot il a noté avec surprise dans ses mémoires que de nombreux soldats ne se sont même pas réveillés de l'explosion, ils n'ont été forcés de se relever que par le feu qui s'est rapidement propagé sur le navire. Le lieutenant a écrit: "Je ne comprenais pas ce qui se passait autour de moi. Tout cela ressemblait à un cauchemar. Je me suis levé et, dans une sorte d'oubli, je suis allé à l'arrière du navire. Sur mon chemin était un salon de femmes. Un rideau en tissu le séparait du compartiment des hommes. Je l'ai repoussé pour aller plus loin, mais une dame m'a bloqué le chemin. «De quoi avez-vous besoin, monsieur?», A-t-elle demandé. Mais je n'ai pas fait attention à elle et j'ai continué.

Après avoir dépassé le salon des femmes, j'étais à l'arrière du navire et montai à l'échelle du pont supérieur. De là, sur le côté, j'ai regardé la proue du navire. L'image était terrible. Les ponts se sont effondrés, un tuyau est tombé par-dessus bord, des soldats ont flotté parmi les flammes. Sautant hors du feu, ils se précipitèrent dans l'eau, sautant un à la fois et plusieurs à la fois. Partout, l'eau était jonchée de gens flottants. Sautant par-dessus bord, les soldats n'ont pas touché l'eau, mais la tête de ceux qui y avaient déjà sauté auparavant, les paralysant eux-mêmes. »

Lorsque l'explosion s'est produite, il n'y avait aucun autre navire à proximité. La largeur de la rivière à cet endroit a atteint trois milles. Un peu en aval de la marina Tagleman sur la rive du fleuve il y avait une marine des nordistes "Pickering", Près duquel se tenait le cuirassé de la rivière ancré"Essex". Son officier de quart Earnshaw à deux heures du matin, j'ai vu un grand paquebot à roues passer le long de la rivière, brillamment éclairé par des lumières.

Midshipman Earnshaw Je n'ai pas vu l'explosion elle-même, car à ce moment-là j'étais sur le pont inférieur du navire. Entendant le rugissement, il courut vers le pont supérieur et frappa à la porte de la cabine du commandant du cuirassé du lieutenant Berry. Il a rapporté: "Un grand bateau à vapeur à roues a explosé près de notre mouillage. Des brûlures, des étincelles s'envolent vers le ciel».

Un lieutenant sur deux Berry a rapporté à ses supérieurs: «J'ai immédiatement donné l'ordre de préparer les bateaux pour le lancement, cela a été fait immédiatement. Sur un bateau à huit rangs, qui a été abaissé plus tôt que les autres bateaux à rames, je me suis dirigé vers les rapides de la rivière. C'était environ deux heures avant l'aube. Il faisait encore complètement noir, le ciel était couvert. Le navire en flammes remonta la rivière. Le seul point de référence pour nous était les cris des blessés et des noyés.

La première personne que nous avons soulevée de l'eau dans notre bateau était si engourdie que nous ne pouvions pas la réchauffer. Le deuxième que nous avons trouvé est également décédé bientôt. Ensuite, nous avons commencé à descendre en aval de Fort Pickering. Debout sur le rivage du fort de l'horloge, nous avons tiré dessus et nous avons crié d'atterrir sur le rivage. Nous avons été obligés de l'approcher à un moment où les malheureux priaient pour obtenir de l'aide, mais ne pouvaient plus rester sur l'eau.

Nous avons ramé jusqu'au rivage. La sentinelle m'a ordonné de laisser le bateau à terre. Je lui ai demandé pourquoi il nous avait tiré dessus. Il a répondu qu'il avait suivi les instructions. J'ai expliqué à ce gardien ce qui s'est passé sur la rivière et que nous sauvons les noyés. Il n'a pas répondu et nous nous sommes de nouveau dirigés vers des rapides. Là, nous avons rencontré notre petit stand, qui a sauvé la noyade. Les gens étaient si engourdis dans l'eau qu'ils ont été chargés dans des bateaux, comme des morts».

Quand le lieutenant Berry livré le deuxième lot de personnes secourues par son bateau, des piquets de fort »Pickering"J'ai recommencé à tirer. Malgré le fait que la guerre entre Nord et sud le traité de paix a pris fin et un traité a été signé, des groupes distincts de planteurs du sud ont continué à mener en aval Mississippi guérilla. Le commandement des nordistes a ordonné à tous les avant-postes des forts de surveiller attentivement les bateaux inconnus et d'empêcher le débarquement des sudistes de la région.

Sentinelles du fortPickering"Continué de tirer jusqu'à l'aube, tandis que le commandant du fort colonel Kappner personnellement, il n'a pas contourné tous les piquets et n'a pas annulé l'ordre d'ouvrir le feu sur des bateaux inconnus.

«Sultana"Je suis resté à flot pendant environ une heure. Lorsque ses flancs ont brûlé sous la ligne de flottaison, elle, toujours en flammes, avec un terrible sifflement, des bouffées de fumée et de vapeur a disparu sous l'eau. Les derniers cris des gens essayant de trouver le salut à ses côtés étaient silencieux avec elle. Ceux qui, agrippés aux débris flottants, ont résisté aux tourments infernaux de l'eau glacée, ont emporté la rivière. Ils ont été transportés par Memphis, sur les quais dont les lanternes à gaz nocturnes brûlaient encore.

Le bilan des morts lors de la catastrophe "Les sultans"Tué par l'explosion, tué dans l'incendie, noyé et porté disparu, il s'est avéré être énorme et s'élevait à 1653 selon les premières estimations, le nombre de personnes sauvées était de 741. Sur les 12 passagers, des représentants de"Comité des femmes chrétiennes", Un seul a été enregistré. Des officiersLes sultans»Seul le mécanicien supérieur du navire a survécu Nate Wintringer. Pendant la semaine dans les hôpitaux Memphisoù les victimes ont été emmenées, environ 70 personnes sont mortes des suites de blessures et de brûlures. Ainsi, le nombre de victimes de cette catastrophe a dépassé 1700 personnes.

Informations générales

À l'automne 1915, le développement d'un programme de développement de cinq ans pour la marine américaine a commencé, dont le but ultime était de créer une flotte de force égale à la marine britannique ou, du moins, capable de la supporter sur un pied d'égalité. Plus tard, le programme a été réduit à trois ans et en 1917-1919 a commencé à le mettre en œuvre. L'un des éléments qui s'y trouvaient était de 10 navires de classe cruiser - futurs croiseurs légers du type Omaha.

Construction et essais

USS Memphis a été fondée par William Crump and Sons à Philadelphie, Pennsylvanie, le 14 octobre 1920.

Lancé le 17 avril 1924. Mlle Elizabeth R. Paine, fille du maire de Memphis, a été autorisée à casser la bouteille sur la coque du navire.

Le croiseur est remis au client le 4 février 1925, Henry E. Lackey est nommé capitaine.

Fin février USS Memphis commencé un procès dans les Caraïbes. La natation s'est terminée avec succès et USS Memphis réussi le test.

Réservation

Le système de réservation des croiseurs se composait d'acier au nickel spécial pour la construction navale et comprenait une ceinture de blindage de 76 mm (plaque de blindage en acier homogène type STS + plaque de blindage en acier type HTS), pont supérieur de 37 mm (STS), poutre d'étrave et de poupe (37 mm et 76 mm, respectivement) , et des tourelles à canon de 6 mm du Code civil. La masse de la réservation du navire était de 8% de son déplacement.

Centrale électrique

Quant à son petit déplacement, USS Memphis avait une installation électrique assez puissante. Il était situé dans une unité de système avec des groupes alternés de chaufferies et de salles des machines pour neutraliser des torpilles individuelles en cas d'attaque d'un navire. La vitesse de 35 nœuds était fournie par 4 hélices de 3,4 m de diamètre avec un pas fixe de 3,6 m, entraînées par 4 turbines Parsonsqui fonctionnait à travers des boîtes de vitesses à 4 arbres avec 12 chaudières à tubes d'eau à trois collecteurs Forsters blancs. Étant donné les énormes réserves de pétrole aux États-Unis, le pétrole était utilisé dans la Marine comme principal type de carburant. Avec une réserve de 1800 tonnes, la plage de croisière réelle du croiseur était de 8560 milles.

Armement

ArmementLa descriptionEmplacement
6in 53cal Mk16 TwinDeux tourelles avec un support de pistolet double de 152 mmExtrémités avant et arrière
6in 53cal Mk13Huit canons de 152 mm GKCasemates des parties avant et arrière (4 chacune)
3in 50cal Mk10Quatre pistolets universels de 76 mmN / A
TA 21in Mk11Deux tubes lance-torpilles à deux tubes et deux à trois tubes de 533 mmSuperstructure arrière, pont supérieur
Vought Corsair O2UDeux hydravionsSuperstructure d'alimentation

Entre-deux-guerres

13 avril 1926 USS Memphis a participé à l'inauguration du mémorial du commandant Oliver Hazard Perry à Port of Spain, à Trininad.

En juin 1926 USS Memphis Il a rejoint un groupe de navires de la flotte de reconnaissance près d'Honolulu (Hawaï) et a fait une croisière dans le Pacifique Sud, avec une visite en Australie et en Nouvelle-Zélande.

D'octobre 1925 à avril 1926 USS Memphis patrouille la côte des Antilles, mais retourne ensuite à son port d'attache, à New York.

En septembre 1926 USS Memphis part en Europe et de 1926 à 1928 patrouille les eaux européennes de la mer Méditerranée.

3 juin 1927 à USS Memphis le nouveau capitaine Charles A. Lindbergh est nommé.

En janvier 1828 USS Memphis opère dans le cadre d'un groupe du président américain Calvin Coolidge en croisière aux Antilles.

Après quatre mois de patrouille dans les Caraïbes, USS Memphis envoyé en patrouille dans le Pacifique oriental.

Le 5 juin 1928, le croiseur est venu à Balboa pour le service en Amérique centrale jusqu'en mai 1933.

Au cours des 5 prochaines années USS Memphis patrouille la côte ouest des Caraïbes.

En janvier 1938 USS Memphis part en croisière en Australie.

Par ordre de la commande USS Mempis arrive en Alaska en août 1939 et patrouille sur la côte de l'Alaska et les eaux environnantes jusqu'au début de 1941.

La seconde guerre mondiale

Alors que les États-Unis ont participé à la Seconde Guerre mondiale, USS Memphis envoyé pour patrouiller la côte est.

24 avril 1941 USS Memphis envoyé pour patrouiller dans l'océan Atlantique, du Cap San Roque au Cap-Vert.

USS Memphis continue d'opérer dans l'Atlantique Sud pendant la majeure partie de la guerre.

En mars 1942, le navire a été escorté par deux convois de l'armée, jusqu'à l'île de l'Ascension, afin d'y construire ensuite un aéroport, en tant que parking temporaire pour les avions volant des États-Unis vers l'Afrique.

En janvier 1943, le croiseur a été envoyé pour le président américain Franklin Delano Roosevelt (Franklin Delano Roosevelt) pour le livrer à une conférence à Casablanca, qui a eu lieu du 14 au 24 janvier.

Février à septembre USS Memphis a de nouveau été envoyé en patrouille dans l'Atlantique Sud.

Les présidents de l'Uruguay et du Brésil ont visité le croiseur en janvier 1944.

L'année prochaine USS Memphis est allé en Italie. Le 16 janvier 1945, le croiseur est arrivé à Naples et a commencé à patrouiller la côte italienne.

En janvier, le navire a reçu la visite de deux invités importants, l'amiral de la flotte Ernest J. King et le général George C. Marshall.

Après-guerre

18 février 1945 USS Memphis arrivé en Algérie lors de la dernière conférence des Alliés, après la conférence, le croiseur est immédiatement retourné aux États-Unis.

Pendant huit mois, le navire a participé à des cérémonies importantes, mais fin novembre, il s'est de nouveau rendu à Philadelphie (Pennsylvanie), où il a été mis hors service le 17 décembre. Le 10 janvier 1947, le croiseur est mis au rebut.

La reine américaine sur l'Ohio et le Mississippi. Partie 1

La croisière fluviale est un excellent moyen de voir le pays de l'intérieur. Et cela s'applique pleinement non seulement à la Russie, mais aussi à l'Amérique.

La carte montre le principal croisiériste américain - qui fait partie du Mississippi River System. Les croisières sur les fleuves Mississippi, Ohio, Tennessee, Cumberland et Missouri couvrent quatorze États américains.

Bien sûr, il est impossible de visiter toutes ces voies navigables dans le cadre d'une croisière: cela prendrait environ deux mois. Habituellement, les croisières prennent une semaine ou un peu plus longtemps et passent par l'une des sections du "système de croisière". La croisière la plus populaire à la fin de l'automne, en hiver et au début du printemps se situe le long du Mississippi inférieur entre Memphis et La Nouvelle-Orléans. Et pendant la saison estivale, l'itinéraire le long du haut Mississippi entre Saint-Louis et Saint-Paul est le plus populaire.

Cet été au Mississippi, des niveaux d'eau inhabituellement élevés sont observés, à la suite de quoi le pont de la ville de Hannibal (dans le lieu de naissance de Mark Twain) est devenu un obstacle insurmontable pour le bateau de croisière. Par conséquent, l'itinéraire de certaines croisières a été modifié. Dans mon cas, la nouvelle route était la suivante: de Cincinnati à Saint-Louis le long des rivières Ohio et Mississippi. Eh bien, ça arrive. L'itinéraire avec arrêts est indiqué sur la carte.

Cincinnati (Ohio), une assez grande ville sur la rivière Ohio. Chaleur.

L'histoire de Cincinnati est inextricablement liée à l'histoire de la navigation intérieure aux États-Unis. Le premier navire est arrivé ici en 1811. Maintenant, à côté de cet endroit se trouve un monument sous la forme d'une roue à aubes d'un bateau à vapeur arrière - une copie de la roue du bateau à vapeur American Queen, sur laquelle nous partirons en croisière.

Beaucoup ont probablement entendu parler du fait que des dizaines de bateaux à vapeur historiques encore en activité sont préservés sur le Mississippi et ses affluents. C'est une belle idée fausse: il ne reste presque plus de navires historiques aux États-Unis. Il n'y a qu'un bateau de plaisance Belle de Louisville, qui aura cent ans l'année prochaine. Il y a aussi le bateau à vapeur Delta Queen de 1924, qui est utilisé comme hôtel et est prêt à reprendre le service comme bateau de croisière. Et c'est tout. La plupart des vieux navires ont longtemps été démantelés et de nouveaux construits à leur place - du même look classique et avec une conception de roue arrière. Certains anciens combattants, cependant, ont eu la chance de survivre en tant que musées flottants, restaurants et même théâtres.

Et je reviendrai sur les deux bateaux à vapeur historiques mentionnés lors de ma narration.

Le bateau à vapeur local Belle of Cincinnati effectue des vols de plaisance autour de l'Ohio. Il a un extérieur classique, mais il a été construit en 1988.

La reine américaine est amarrée sur la rive droite de la rivière Ohio. Il n'y a pas d'amarrage pour les navires de croisière sur les fleuves américains; ils vont directement au rivage.

Sur ce navire, nous devons faire une croisière d'une semaine à Saint-Louis. Les intérieurs d'American Queen peuvent être consultés ici: j'ai récemment publié des photos et commenté ces photos.

Vers six heures du soir, nous sommes partis et avons fait demi-tour pour descendre l'Ohio. L'échelle est montée sur le réservoir - c'est un schéma américain traditionnel, à la seule différence de la tradition: sur l'American Queen, il y a deux échelles au lieu d'une.

L'imagination attire des dizaines de navires de croisière, montant et descendant le Mississippi et ses affluents, et s'arrêtant dans les villes de «l'Amérique à un étage». La réalité est que seuls deux navires de croisière opèrent sur le Mississippi, plus des navires de croisière mixtes expéditionnaires occasionnels font escale dans le Mississippi. De plus, au cours de la dernière décennie, il y a eu des années où les navires de croisière n'ont pas du tout navigué le long des fleuves américains. Malheureusement, les croisières fluviales en Amérique sont à juste titre sous-estimées.

La reine américaine est, pourrait-on dire, un palais flottant, une carte de visite du Mississippi. Un navire qui a changé de propriétaire en raison de son économie, ce qui est loin d'être idéal. Maintenant, le navire est exploité par la Great American Steamboat Company, créée spécialement pour l'organisation de croisières sur ce navire.

Le deuxième navire, travaillant sur le Mississippi, Reine du Mississippi, a été construit récemment, et pendant sa construction, la tâche de frapper l'imagination n'a pas été posée. Petite taille, une petite sélection d'espaces publics, de nombreuses cabines avec balcon et, bien sûr, la conception traditionnelle des roues arrière. Mais, vérité, il n'y a pas cette grâce extérieure inhérente aux bateaux à vapeur-palais.

En pleine nuit, nous amarrons au rivage à environ cinq kilomètres au-dessus de Louisville (Kentucky). Un festival de rock a eu lieu à Louisville ce jour-là, la scène était juste sur la rivière et le capitaine a décidé que ce serait trop bruyant pour les touristes plus âgés si le bateau était dans le centre-ville.

Je vais maintenant parler de l'organisation d'excursions pour les touristes American Queen. Habituellement, j'hésite à écrire sur comment et ce qui est organisé à bord, je suis plus intéressé par le navire lui-même et l'itinéraire. Mais voici une question complètement différente.

Tout au long du voyage, plusieurs bus accompagnent les touristes lors d'excursions dans les parkings. Comme en Russie, les excursions sont basiques, incluses dans le coût de la croisière et supplémentaires moyennant des frais supplémentaires (généralement une, maximum deux excursions par parking).

Donc: les bus desservant l'excursion principale circulent à des intervalles de dix minutes le long d'un itinéraire spécifique, s'arrêtant à diverses attractions. Chaque bus dispose d'un guide donnant des informations sur l'itinéraire. Le participant à l'excursion peut aller n'importe où, y passer du temps (dans le cadre du parking du navire) et prendre un autre bus pour continuer l'itinéraire. La visite de la plupart des musées est gratuite.

Autrement dit, il s'agit d'un système classique de bus à arrêts multiples, populaire dans de nombreux pays du monde. Mais je n'ai jamais vu un tel endroit où ce système est utilisé dans le cadre du service des croisiéristes. Elle se justifie: chaque personne est totalement libre de planifier quoi visiter pendant la visite et combien de temps passer à l'un ou l'autre objet intéressant. De plus, la personne planifie elle-même la durée de la visite. Théoriquement, un tel système peut être essayé lors de croisières fluviales en Russie. Pour une raison quelconque, j'essaie mentalement ce système à Kostroma tout le temps.

Les bus dans une livrée de bateau à vapeur de marque sont magnifiques.

Sur le chemin de Louisville, nous passons l'ancien pont de chemin de fer qui, après avoir démantelé les voies ferrées, a été laissé comme monument à nous-mêmes, après l'avoir transformé en pont piétonnier.

Louisville n'est pas encore «l'Amérique à un étage». C'est une ville américaine de taille moyenne.

Et ceci est un monument aux pompiers décédés dans l'exercice de leurs fonctions:

Pour moi, l'attraction principale de Louisville est le navire Belle of Louisville. Je l'ai mentionné ci-dessus: c'est le plus ancien bateau à vapeur en activité au monde et le seul navire fluvial historique encore en activité aux États-Unis. Construit en 1914 à Pittsburgh sous le nom d'Idlewild, le bateau à vapeur a d'abord fonctionné comme ferry à passagers à Memphis et en 1931, il a changé de port pour Louisville. Après la vente en 1947, le navire a changé de nom pour Avalon et pendant les quinze années suivantes, il a travaillé dans diverses villes du Mississippi et de l'Ohio. Lorsqu'en 1962 il a été décidé de radier le vieux navire, un homme a été trouvé qui l'a acheté aux enchères, et après avoir réparé les mécanismes et la restauration de l'intérieur, le navire, déjà appelé Belle de Louisville, est devenu une embarcation de plaisance à Louisville.

Fait intéressant, la machine à vapeur et la roue à aubes du navire ont été fabriquées bien avant la construction du navire. Ils ont été utilisés sur un autre navire construit à la fin du 19ème siècle, et en 1914, ils ont été réorganisés sur l'Idlewild en construction.

Parfois, Belle of Louisville quitte Louisville pour participer à divers événements dans d'autres villes, où il devient toujours un invité honoré et bienvenu. Le bateau à vapeur participe chaque année à la Great Steamboat Race, qui fait partie du célèbre événement de course du Kentucky Derby, et le gagne souvent. Pendant de nombreuses années consécutives, le principal rival de Belle of Louisville était le légendaire Delta Queen, dont je parlerai ci-dessous. Maintenant, au lieu de Delta Queen, qui a terminé sa carrière en natation, le bateau à vapeur American Queen est en course.

Avant de commencer une journée de marche, Belle of Louisville remplit les environs avec les sons d'un sifflet musical unique. Beaucoup de gens viennent faire un tour sur un navire historique d'autres villes, après avoir réservé un billet sur Internet.

Pour moi, participer au voyage, c'est risquer d'être en retard pour le départ de l'American Queen, mais je n'ai même pas pensé à abandonner le voyage sur le navire historique.

À l'entrée, il y avait une billetterie où les billets étaient auparavant vendus. Maintenant, les billets sont vendus dans un petit immeuble sur la jetée, et principalement sur Internet, mais la billetterie du navire est préservée pour l'histoire.

La passerelle principale mène du pont de travail aux locaux à passagers du navire.

Une partie importante du pont du milieu est réservée à la salle à manger (vous pouvez acheter un ticket avec déjeuner et sans déjeuner).

À l'avant du même pont, il y a un kiosque de souvenirs et un bar. Dans cette partie du bateau à vapeur, la finition du plafond est remarquable. Elle a presque cent ans: elle a survécu depuis la construction du navire.

Sur le pont supérieur, il y a des places assises sous un auvent, des places sur les ponts du milieu et du haut sont également situées sur des terrasses de marche en plein air.

Les petites salles internes du pont central sont en partie officielles, en partie destinées aux événements.

Au cours d'une promenade de deux heures, Belle of Louisville est venue juste au parking de l'American Queen, après quoi il est revenu sur la promenade centrale de la ville.

Les paquebots se saluaient avec des sifflets.

Ce n'était pas la seule réunion de navires à passagers en une journée. Avant le départ de l'American Queen, nous sommes d'abord descendus, puis le deuxième bateau de croisière du Mississippi River System - Queen of the Mississippi. Je pense qu'il nous attendait pour libérer de l'espace près du rivage. Soit dit en passant, il a également eu un changement de route en raison de la marée haute à Hannibal.

C'est tout avec lui - les balcons et la roue arrière, mais à quel point ils sont différents avec American Queen. Je ne doute pas que Queen of the Mississippi a beaucoup plus de succès commercialement, mais en termes de beauté extérieure ... Mais au fait, c'est une vue subjective.

Nous partîmes lentement vers Louisville et la passerelle McAlpine, la deuxième sur notre chemin. Mais nous avons passé la première passerelle la nuit.

Dans le chenal d'approche (construit pour contourner les rapides locaux qui gênaient autrefois la navigation), nous nous sommes séparés d'un pousseur à douze chalands chargés de charbon. Tant de barges sur les fleuves américains ne font pas exception, mais plutôt la règle.

... et, ayant baissé un peu, nous la quittons.

Toutes les serrures que j'ai vues en Ohio sont à deux chambres; je n'ai jamais regardé les files d'attente. Mais il est impossible de comparer l'intensité du trafic de la flotte avec la même Volga: la flotte est petite, et ce sont surtout des pousseurs rares avec de nombreuses barges.

Sur la route du navire, de tels paysages industriels se retrouvent parfois.

Les navires de croisière du Mississippi continuent de se déplacer la nuit. En cela, ils sont similaires aux navires de croisière russes, et en cela ils diffèrent des navires de croisière fluviale de la plupart des autres pays. Mais cette nuit, nous nous sommes arrêtés sur la côte sauvage. Il est temps de parler des courses de bateaux à vapeur.

J'ai déjà mentionné les courses traditionnelles de bateaux à vapeur auxquelles participe le paquebot Belle of Louisville. Au 19e siècle, les courses n'étaient pas traditionnellement divertissantes, mais constituaient un élément de concurrence féroce entre différents navires. En effet, à cette époque, le navire était le seul moyen d'atteindre de nombreux endroits en Amérique, et la vitesse jouait un grand rôle.

L'un des événements les plus marquants de la vie du Mississippi a été la course de deux bateaux à vapeur à passagers Robert E. Lee et Natchez. C'était un navire de première classe à l'époque - à la fois en termes d'équipement technique, et en termes d'équipements pour les passagers, et, bien sûr, en termes de vitesse. Les capitaines des deux navires étaient très jaloux l'un de l'autre. La concurrence entre les navires était féroce. Cela a conduit à la célèbre course de 1870.

Aucune annonce concernant la course à venir n'a été faite. Les deux navires sont partis de la Nouvelle-Orléans le même jour selon le calendrier: Natchez - à Saint-Louis, Robert E. Lee - à Louisville. Il n'y a eu aucune annonce, mais tout le monde était au courant de la course. Sur ces vols, les capitaines ont embarqué un petit nombre de passagers et refusé de prendre les marchandises - afin de ne pas faire d'arrêts inutiles. Des bateaux à vapeur ont escorté des milliers de personnes de la Nouvelle-Orléans, y compris des ponts des bateaux de plaisance, qui sont sortis pour souhaiter bonne chance aux participants. Les passagers des navires ne quittaient pas le pont presque 24 heures sur 24, applaudissant au succès de leur navire, car sur une distance considérable la distance entre les navires était minime.

Natchez s'est avancé plusieurs fois. Mais une fois, il a été empêché par une petite panne de voiture, qui a mis une demi-heure à réparer. Une autre fois, il a fallu un long arrêt pour recevoir du charbon. John Cannon, le capitaine du bateau à vapeur Robert E. Lee a fait quelque chose de plus délicat: après avoir accepté à l'avance, il a pris le charbon d'une barge automotrice tout de suite! Voulant terminer la course précisément à Saint-Louis, le capitaine a transféré tous les passagers voyageant à Louisville vers l'autre navire à l'embouchure de la rivière Ohio et est allé plus haut sur le Mississippi. La poursuite du mouvement des navires était grandement compliquée par un brouillard dense.

Robert E. Lee est venu à St. Louis en premier et a été accueilli avec beaucoup de joie. Natchez n'a pu arriver à la destination finale qu'après six heures et demie. Malgré le fait que le vainqueur était déterminé, les citadins ont montré de grands honneurs aux deux capitaines, et la course est entrée dans l'histoire de la navigation dans le Mississippi.

Journée en déplacement! En Amérique, on l'appelle le mot à l'ancienne Steamboatin ». Le jour d'admirer le fleuve et, en fait, la vraie Amérique, n'est pas le même que beaucoup de gens l'imaginent de l'autre côté de l'océan.

Profitant de la journée de ne rien faire, il a acheté la première portion de livres sur le Mississippi dans le magasin de la marine, il y en aura un deuxième et un troisième. Mes amis sont toujours surpris de savoir pourquoi j'apporte tous les carnets de voyage en une telle quantité, alors que tout peut être téléchargé sur Internet. Mais vous ne pouvez pas télécharger grand-chose n'importe où, et en plus, il peut être agréable de tenir un vrai livre entre vos mains, en particulier un livre sur les bateaux à vapeur. Soit dit en passant, le livre le plus judicieux sur l'histoire du bateau à vapeur Delta Queen s'est avéré être ... Le livre de cuisine Delta Queen. En plus de la collection de recettes pour un restaurant de navire, il a révélé beaucoup d'informations précieuses sur le fonctionnement du navire.

Le soir nous passons Evansville (Indiana). Evansville - au programme du lendemain.

Le bateau à vapeur va plus loin et arrive la nuit dans la ville de Henderson. C'est l'autre côté de l'Ohio et, par conséquent, l'autre État est le Kentucky.

Et je vais parler du vapeur culte à roues arrière Delta Queen.Il a été chaleureusement rappelé par les passagers; il a été chaleureusement rappelé par les anciens membres d'équipage, dont beaucoup travaillent maintenant pour American Queen.

Steamboat Delta Queen au départ de la course à Louisville. 2004 année. Photo Joe Schneid

Le Delta Queen, contrairement à de nombreux navires, n'est pas un «natif» du Mississippi. Avec le navire Delta King du même type, il a été construit en 1927 pour travailler sur la rivière Sacramento (Californie). Des bateaux à vapeur desservaient la ligne de nuit Sacramento - San Francisco. Pour ceux qui visitent Sacramento ou San Francisco «un jour», la cabine est restée disponible tout au long de la journée. C'était très pratique et les bateaux à vapeur étaient très populaires. Les vols du samedi et du dimanche étaient particulièrement populaires lorsque de la musique live était jouée à bord.

Les bateaux à vapeur ont opéré avec succès sur leur ligne même pendant la Grande Dépression américaine des années 1930. Ce n'est qu'en 1940 que les travaux de la ligne furent arrêtés. Les bateaux à vapeur ont été convertis en hôpitaux flottants. Il est intéressant de noter qu'en 1943, ce sont les militaires qui ont procédé à la révision de la machine Delta Queen, dont le navire avait cruellement besoin.

Il semblerait qu'avec la fin de la guerre, les navires puissent reprendre un travail pacifique. Mais cela s'est avéré différemment: sur la ligne de passagers, les bateaux à vapeur n'étaient plus nécessaires, et en 1946, ils ont été vendus aux enchères. Delta King a plus tard réussi à travailler comme bateau touristique sur la rivière Hudson et sert maintenant d'hôtel à Sacramento.

Le sort du Delta Queen s'est avéré plus intéressant: le navire a été remorqué par la mer et par le canal de Panama jusqu'à la Nouvelle-Orléans, et de là le long des fleuves Mississippi et Ohio jusqu'à Cincinnati. Là, il a commencé son travail de croisière, qui a duré jusqu'en 2008. Dès la première année de travail sur le réseau hydrographique du Mississippi, Delta Queen a voyagé avec des touristes dans tout le réseau, de la Nouvelle-Orléans à Saint-Paul et de Pittsburgh à Chattanooga. Dans le même temps, au cours des premières années, les croisières ont commencé et se sont terminées au port de base de Cincinnati.

À cette époque, Delta Queen avait une merveilleuse hôtesse - le capitaine Mary Green, la première femme du Mississippi à avoir reçu un diplôme de pilote et de capitaine. Elle aimait beaucoup le navire, elle était aimée par l'équipage et les passagers. Après la mort, l'âme du capitaine n'a pas voulu quitter le navire (elle est décédée pendant le voyage). Le fantôme du capitaine Mary a vécu sur le navire au moins jusqu'au début des années 1990. Cela pourrait être attribué à une belle légende, sinon à des dizaines de témoignages d'une variété de personnes. Presque tous les auteurs qui écrivent sur le Mississippi et se sont rendus à plusieurs reprises au Delta Queen, indiquent une rencontre avec le fantôme de Mary.

L'un de ceux qui ont rencontré le fantôme du capitaine Mary était un jeune marin du nom de Mike. À l'hiver 1982, le Delta Queen était en réparation et l'une des nuits où Mike est resté en service sur le navire. Il s'assoupit, mais il fut réveillé par un murmure. Il n'y avait personne d'autre sur le navire. Mike a écouté. Un murmure se fit entendre dans la pièce voisine. Se déplaçant autour du navire, la source sonore a amené Mike dans la chaufferie. Là, le son a disparu, mais une grave fuite d'eau a été découverte. L'eau a coulé à travers la pompe cassée à une vitesse telle que le navire était menacé d'inondation rapide. Si Mike, attiré par le chuchotement de quelqu'un d'autre, n'entrait pas dans la chaufferie, les conséquences pourraient être très tristes. Par la suite, Mike a servi sur le Delta Queen pendant de nombreuses années et est devenu le capitaine de ce navire. Pour toute sobriété de raison, il ne doutait pas que cette nuit-là le paquebot avait sauvé Mary Green.

Plus d'une fois rencontré le fantôme de Mary Green et un autre capitaine de Delta Queen, Doc Howley. L'équipage du navire n'a jamais eu peur de ce fantôme, sachant que Mary ne ferait de mal à personne, mais a simplement continué à prendre soin du navire. Le fantôme a disparu au début des années 1990 et n'est jamais réapparu. Mary Green a probablement décidé de quitter la terre.

Le Steamboat Delta Queen se prépare au départ de Padaki (Kentucky). 2007 année Photos de Shadle

En 1966, le Congrès américain a adopté une nouvelle convention sur la sécurité de la navigation, selon laquelle les navires dotés d'une superstructure en bois étaient interdits d'effectuer de longs voyages avec des passagers. Pour Delta Queen, un navire de grande valeur historique, une exception a été faite, c'est-à-dire qu'une soi-disant exemption de la convention a été établie. A l'avenir, ce retrait a été prolongé avec une certaine périodicité et même avec une facilité apparente.

Encouragée par le succès du bateau à vapeur, Delta Queen Cruises a construit un grand bateau à vapeur Mississippi Queen en 1975, et en 1995 un bateau à vapeur américain encore plus grand, dont mon histoire est racontée sur le voyage.

Les trois brillants navires à vapeur ont fonctionné sur le réseau hydrographique du Mississippi jusqu'en 2001. Après les attaques terroristes de septembre 2001, lorsque l'Amérique a paniqué et que les gens ont cessé de voyager, Delta Queen Cruises a fait faillite. Steamboats a raté la navigation de 2002, puis les navires sont entrés en service avec le nouveau propriétaire, puis ils n'ont plus travaillé, et finalement en 2007, ils ont été transférés au troisième propriétaire - Majestic America Line. Cette entreprise s'est vite rendu compte qu'elle s'était engagée dans une entreprise difficile et non rentable, qui était belle de l'extérieur, et a commencé à se désintéresser des bateaux à vapeur.

En 2008, Majestic America n'a fait aucune tentative sérieuse pour prolonger l'exemption de la convention pour Delta Queen, et en octobre 2008, le navire, faisant le dernier voyage, s'est mis à plaisanter - d'abord à la Nouvelle-Orléans, puis à Chattanooga, où le nouveau propriétaire, un passionné de navires à vapeur , l'utilise comme hôtel. De plus, tous les mécanismes du navire sont maintenus en état de marche et le navire est constamment prêt à naviguer. Cela est fait pour une raison: maintenant, au Congrès américain, une lutte sérieuse a éclaté pour l'exécution du prochain retrait de la convention pour Delta Queen. Après tout, ce navire a le statut de monument historique, et de nombreuses personnes, y compris des membres du Congrès de l'Ohio, aimeraient que le navire reparte. Mais le système américain fonctionne comme dans notre pays: une fois que vous manquez la prolongation du permis, il sera extrêmement difficile de le délivrer à nouveau ... Nous attendrons.

CHAPITRE 1. «SULTANCHA» A MONTÉ LE MISSISSIPPI

Cinq jours après la fin de la guerre civile Nord-Sud, le 14 avril 1865, à Washington, le mercenaire des plantations John Wilkes Booth a tiré un pistolet sur Abraham Lincoln, qui était assis dans la loge du Ford Theatre. Le lendemain matin, le seizième président des États-Unis est décédé.

En moins de deux semaines, le pays, épuisé par la brutale guerre sanglante, a été choqué par un autre événement triste: au Mississippi, la mort du bateau à vapeur Sultana a coûté la vie à près de deux mille personnes.

Dans l'histoire mondiale des catastrophes fluviales, cet incident occupe une place particulière: en termes de nombre de victimes, il vient en premier et est l'une des catastrophes les plus graves de l'histoire de la flotte marchande américaine en temps de paix.

Le bateau à vapeur à passagers Sultana a été construit dans le haut Mississippi en 1863. À cette époque, il était considéré comme l'un des plus grands et des plus luxueux bateaux à vapeur du pays. Son tonnage de registre était de 1719 tonnes et il y avait trois ponts sur lesquels étaient installés des salons, des halls et des cabines spacieux. Un puissant moteur à bascule à vapeur a fourni au navire une vitesse allant jusqu'à 23 km / h.

Début avril 1865, le commandement du quartier général du général Ulysses Grant ordonne qu'un groupe de prisonniers de guerre des habitants du Nord, détenus par des habitants du Sud dans les camps de détention d'Andersonville, Kahaba, Mason et Fisko depuis près de deux ans, soit ordonné d'être chargé sur la Sultana à Vicksburg. Il y avait beaucoup d'anciens prisonniers, puis seulement trois navires à vapeur de passagers - l'Olive Line, Paulina Carroll et Sultana - effectuaient des vols réguliers sur le Mississippi, d'autres navires étaient détruits ou frappés d'incapacité pendant les hostilités.

Le Sultana a été conçu pour transporter 276 cabines et 400 passagers de pont. Le capitaine Masson a reçu l'ordre d'embarquer 2239 habitants du Nord libérés de la captivité. Les Sultans avaient déjà 70 passagers en cabine, sans compter 85 membres d'équipage. Ainsi, lorsque le navire a quitté Vicksberg, il y avait 2 394 personnes à bord - plus de trois fois la norme autorisée.

Parmi les autres navires à vapeur à passagers du Mississippi, le Sultana se distinguait par de nouvelles chaudières, comme on les appelait alors, «expérimentales». L'eau de source de la rivière, avec un grand mélange d'argile, était impropre à l'alimentation de ces chaudières capricieuses. Le capitaine Masson, lors d'un voyage depuis la Nouvelle-Orléans, a dû s'arrêter à presque tous les ports de plaisance à la demande du mécanicien en chef du navire Nate Wintringer et faire sauter les chaudières. Ainsi, après avoir purgé et nettoyé à Vicksburg, le lendemain matin, ils ont dû être nettoyés à Helen.

Le soir du 26 avril, le Sultana est arrivé à Memphis. Là encore, les chaudières ont été purgées et chargées de charbon, cent barils de sucre de 240 kilogrammes, une douzaine de moutons et 50 porcs. À minuit le même jour, le Sultana est parti de l'embarcadère de Memphis et a continué son chemin jusqu'à la rivière. La nuit était sombre et froide, et il pleuvait. Masson lui-même se tenait sur le volant. Deux heures plus tard, il devait traverser les îles regorgeant de nombreux bas-fonds, indiqués dans la localité sous le nom de "Old Chicken with Chickens". Ils étaient si bas que seul un pilote expérimenté qui connaissait bien ces endroits pouvait les remarquer de loin. La montre dans la voiture était portée par le deuxième mécanicien Clemens. Il avait ses propres préoccupations. La plupart s'inquiétaient de son chaudron droit, qui avait fui il y a quelques jours à la Nouvelle-Orléans.

Ainsi, un grand bateau à vapeur à trois étages par une nuit sombre a remonté le Mississippi. Rappelons qu'à bord se trouvaient 2394 personnes. Sur les 70 passagers, douze étaient des femmes, membres du comité des femmes chrétiennes de la Nouvelle-Orléans, qui roulaient dans une cabine spécialement désignée. Les autres passagers étaient des soldats des camps de prisonniers confédérés. Beaucoup ont été blessés et ont souffert de fièvre typhoïde.

L'un des témoins oculaires de la catastrophe, le soldat de 21 ans Chester Berry, capturé par les sudistes de Fredericksburg, a écrit dans ses mémoires: "Quand nous sommes montés à bord du navire, le plaisir régnait sur ses ponts, comme lors d'un mariage. Je n'ai jamais vu une foule plus joyeuse de ma vie. que ces pauvres gars affamés. La plupart d'entre eux ont été maintenus en captivité pendant longtemps, certains avaient même deux ans, beaucoup d'entre eux ont été blessés. Dans une attente heureuse de voir bientôt la maison de leur père, ils n'ont pas prêté attention à cette terrible surpopulation. Sur les ponts inférieurs, les soldats étaient proches les uns aux autres. m, comme on dit, était plein à craquer, ils avaient tous un rêve -. rentrer à la maison plus rapidement. "

Sur la "Sultana", les soldats remplissaient non seulement les ponts où ils se trouvaient côte à côte, mais aussi tous les passages internes, les couloirs, les rampes et même une partie de la chaufferie.

À 2 heures du matin, à bord du navire, tout le monde s'est endormi. Nous avons dormi comme nous pouvions, couchés et assis. Le Sultana, ayant dépassé le port de plaisance éteint de Tagleman, a déjà franchi les premières îles du Vieux Poulet aux Poulets. L'air nocturne était rempli de coassements de centaines de milliers de grenouilles venant des îles marécageuses. Son chœur instable ne pouvait étouffer ni le bruit de la machine à vapeur, ni les coups à l'eau des énormes tuiles Sultanshi. Après Memphis, le navire n'a parcouru que 8 milles. C'était le jeudi 27 avril. Les heures de navigation ont montré 2 heures 40 minutes le matin. À ce moment, une catastrophe s'est produite: la chaudière à vapeur de droite Sultansha a explosé. À en juger par les descriptions des témoins oculaires, l'explosion a été très forte, mais pas très forte, elle ressemblait plus à un échappement brusque d'air comprimé. Les ponts perforés se sont effondrés sous le poids d'une énorme masse de corps humains. Une cheminée est tombée par-dessus bord, la seconde est tombée sur le réservoir du navire. En moins d'une minute, toute la partie centrale du navire a été engloutie par le feu. Construit en bois et garni de l'intérieur de bois, le bateau à vapeur était une nourriture riche pour le feu. C'est ainsi que des témoins oculaires décrivent les premières minutes de la catastrophe. Otto Verdun, un soldat de l'Ohio, a passé la nuit dans la chaufferie de la Sultana. Bien qu'il soit très proche de la chaudière qui explose, il a miraculeusement survécu. Puis il a écrit: "Une énorme masse sombre d'un mélange de vapeur surchauffée, de fumée, de morceaux de charbon, de débris et de briques a explosé devant moi. S'étouffant, je suis arrivé au bord du trou formé à bord. Un feu enflammé a illuminé la rivière sur quelques kilomètres. J'étais là pour certains le temps avant que l'incendie ne me chasse. Ensuite, j'ai grimpé et j'ai commencé à me diriger vers la timonerie. J'ai trouvé une grande planche, mais elle était trop lourde à soulever. J'ai attrapé un petit morceau de poutre en bois et suis monté sur l'enjoliveur de l'hélice et a sauté dans l'eau. "

La destruction du "Sultana" a été énorme. Comme déjà mentionné, brisés par l'onde de choc, incapables de supporter le poids de la foule, les ponts se sont effondrés. La plupart des soldats qui dormaient sur eux sont morts dans les premières minutes. Le feu, soufflé par le vent, à une vitesse incroyable, a transformé le bateau à vapeur paralysé en un gigantesque feu de joie flottant sur la rivière: la machine à vapeur Sultanshi et la chaudière gauche n'ont pas été endommagées, les roues à aubes du bateau à vapeur ont continué à tourner. Il n'y avait personne pour arrêter la voiture.

Chester Berry, mentionné plus haut, se souvient: "Je me suis réveillé d'un coup à la tête. Il m'a semblé que mon crâne était cassé. Pendant quelque temps, j'ai eu peur de bouger. Puis j'ai senti que de l'eau chaude coulait sur moi. Avec la foule, j'ai couru jusqu'au nez du navire. , J'ai vu une image terrible: un feu a flambé sous les ponts effondrés. La flamme s'est propagée vers le haut. J'ai lu plus d'une fois sur les horreurs des catastrophes maritimes, sur les incendies en mer et, comme ensorcelé, s'est levé et a regardé le feu qui brûlait partout, mais l'instinct de conservation s'est avéré être plus fort. précipité retour à l'endroit où je dormais. Mon voisin de cabine a brûlé dans les flammes. De la porte de notre cabine, j'ai cassé une barre d'environ 4 pieds de long et environ 5 pouces de large. L'eau par-dessus bord était littéralement noire à cause de la masse de gens qui pataugeaient dedans. Je n'avais nulle part où sauter et j'ai commencé à attendre. "

Quelques jours plus tard, lors d'un procès à Memphis, un soldat sauvé du nom de Zeyzer, avec d'autres témoins oculaires, a témoigné. Il a dit qu'avant l'explosion, il dormait sur le pont avant sous la cloche du navire. Son histoire était courte: "Une explosion a retenti. La cheminée droite du bateau à vapeur est tombée sur le pont. Elle a heurté la cloche du navire. La moitié de celle-ci s'est brisée et a brisé la tête du sergent Smith, qui dormait à côté de nous. J'ai sauté par-dessus bord avec horreur."

Au moment de l'explosion, le mécanicien en chef des Sultans, Nate Wintringer, était dans la chaufferie. Il a vu que son assistant Clemens, debout à côté de lui, avait disparu dans la fumée. Dans son rapport au tribunal, Wintringer a écrit: "Au début, j'étais engourdi d'horreur. C'était une sorte de cauchemar. En sautant à l'étage, j'ai vu des gens flotter dans l'eau. De tous côtés, le même cri:" Éteins le feu! "La flamme augmentait. Un terrible chaos régnait. J'ai réalisé que le feu me forcerait à quitter le pont. Après avoir cassé un rideau en bois de la fenêtre d'une cabine, j'ai sauté par-dessus bord."

L'un des témoins de la catastrophe, le lieutenant Joe Elliot, a été surpris de noter dans ses mémoires que de nombreux soldats ne s'étaient même pas réveillés de l'explosion, ils ont été forcés de se relever par le feu qui s'est rapidement propagé sur le navire. Le lieutenant a écrit: "Je ne comprenais pas ce qui se passait autour de moi. Tout cela ressemblait à un cauchemar. Je me suis levé et je suis entré dans la poupe d'un bateau à vapeur dans une sorte d'oubli qui me couvrait. Il y avait un salon de femmes sur mon chemin. Un rideau de tissu le séparait du salon des hommes. Je il l'a renvoyé pour continuer, mais une dame m'a barré la route. "De quoi avez-vous besoin, monsieur?", a-t-elle demandé. Mais je n'ai pas fait attention à elle et je suis allé plus loin. Après avoir passé le salon des femmes, j'étais à l'arrière du navire et J'ai grimpé l'échelle jusqu'au pont supérieur, et de là, le long du côté, j'ai regardé la proue du navire. La photo était terrible. Les ponts se sont effondrés, un tuyau est tombé par-dessus bord, les soldats ont jailli parmi les flammes. Sautant du feu, ils se sont jetés à l'eau, ont sauté une ou plusieurs personnes à la fois. De l'eau partout était jonchée de personnes flottantes. pas sur l'eau, mais sur les têtes de ceux qui y avaient déjà sauté auparavant, les mutilant ainsi qu'eux-mêmes. "

Lorsque l'explosion s'est produite, il n'y avait aucun autre navire à proximité. La largeur de la rivière à cet endroit a atteint 3 miles. Un peu plus en aval de la marina de Tagleman, sur la rive du fleuve, se trouvait un fort militaire du nord de Pickering, non loin de là où le cuirassé Essex était ancré. Son gardien, Earnshaw, à 2 heures du matin, a vu un grand bateau à vapeur passer à travers la rivière, brillamment éclairé par des lumières. L'aspirant Earnshaw n'a pas vu l'explosion lui-même, car à ce moment-là, il était sur le pont inférieur du navire.Entendant le rugissement, il a couru sur le pont supérieur et a frappé à la porte de la cabine du commandant du cuirassé, le lieutenant Berry. Il a rapporté: "Un gros bateau à vapeur a explosé près de notre mouillage. Il brûle, des étincelles volent dans le ciel."

Un jour plus tard, le lieutenant Berry a déclaré à ses supérieurs: "J'ai immédiatement donné l'ordre de préparer les bateaux pour le lancement, cela a été fait immédiatement. Sur le bateau à huit rangs, qui a été lancé plus tôt que les autres bateaux à rames, je me suis dirigé vers les rapides de la rivière. Il était environ deux heures avant Il faisait encore sombre, le ciel était nuageux. Un navire en flammes a remonté la rivière. Le seul point de référence pour nous était les cris des blessés et des noyés. Le premier homme que nous avons soulevé de l'eau dans notre bateau était si raide que nous ne pouvions pas le réchauffer Le deuxième que nous avons trouvé est également mort bientôt. Puis nous avons commencé à descendre vers le fort Pickering. Debout sur le rivage du fort de l'horloge, nous avons tiré dessus et crié que nous devions nous approcher du rivage. Nous avons été forcés de l'approcher à ce moment-là. lorsque les malheureux ont demandé de l'aide tout près, ils ne pouvaient plus rester sur l'eau. Nous avons ramé jusqu'au rivage. La sentinelle m'a ordonné de descendre du bateau à terre. Je lui ai demandé pourquoi il nous avait tiré dessus. Il m'a répondu qu'il suivait les instructions. J'ai expliqué à ce gardien ce qui s'est passé sur la rivière et que nous sauvons les noyés. Il n'a pas répondu et nous sommes encore allés aux rapides. Là, nous avons rencontré notre petit stand, qui a sauvé la noyade. Les gens étaient tellement engourdis dans l'eau qu'ils ont été chargés dans des bateaux comme les morts. "

Ici, il est nécessaire d'expliquer pourquoi les sentinelles de la forteresse du Nord ont ouvert le feu sur le bateau à rames Essex. Bien que la guerre ait pris fin entre le Nord et le Sud et qu'un traité de paix ait été signé, des groupes distincts de planteurs du sud ont continué de mener une guerre partisane dans le bas Mississippi. Le commandement des habitants du Nord a ordonné à tous les postes de garde sur les rives du Mississippi de surveiller attentivement les bateaux inconnus et d'empêcher le débarquement des partisans du Sud dans la région.

Lorsque le lieutenant Berry a livré le deuxième lot de personnes secourues par son bateau, les piqueteurs de Fort Pickering ont recommencé à tirer. Dans le rapport aux autorités, le lieutenant poursuit: "Nous n'avons pas pris la moitié des personnes que notre bateau pouvait prendre de l'eau, car des coups de feu retentissaient du côté du fort, des balles sifflaient au-dessus de nous. Il commençait déjà à s'allumer. Les gens sur l'eau étaient ramassés par deux de nos bateaux à rames et un bateau du bateau à vapeur Pocahantes. Ne voulant pas avoir de balle dans le front, j'ai dirigé le bateau vers le rivage où se tenait le nègre. Il a jeté son arme et a commencé à viser. Je lui ai crié de ne pas tirer et j'ai demandé à appeler l'officier, lui expliquant que notre bateau du navire de guerre d'Essex. Je lui ai dit que sur la rivière il sera entendu par des centaines de personnes dont il ne put s'empêcher de pleurer mais pourquoi je ne peux pas violer la charte par amour pour son voisin, la sentinelle a répondu qu'il avait le même amour pour son voisin que tout le monde, et quand il me tire dessus, il je fais juste mon travail. À proximité, j'ai vu beaucoup de bateaux à terre, mais personne ne voulait apparemment les pousser dans l'eau et aller sauver la noyade. "

Les sentinelles de Fort Pickering ont continué de "faire aveuglément leur devoir" jusqu'à l'aube, jusqu'à ce que le commandant du fort, le colonel Kappner, fasse personnellement le tour de tous les piquets et annule l'ordre d'ouvrir le feu sur des bateaux inconnus.

Le lieutenant Joe Elliot, extrait des mémoires que nous avons cités plus tôt, s'est échappé en s'agrippant à l'échelle flottante du compartiment des navires. Il a écrit: "Sultana" ressemblait à une torche gigantesque, flottant sur les rapides de la rivière. Des flammes projetées dans le ciel, couronnées de fumée, donnaient des reflets dansants sur l'eau. Les flancs du navire étaient entourés de gens comme des mouches qui n'ont pas trouvé le courage de sauter dans l'eau glacée. L'air au-dessus de la rivière était rempli de cris et d'appels à l'aide. "

Le Sultana est resté à flot pendant environ une heure. Lorsque ses flancs ont brûlé sous la ligne de flottaison, elle, toujours en flammes, avec un terrible sifflement, des bouffées de fumée et de vapeur a disparu sous l'eau, et les derniers cris de personnes essayant de trouver le salut à ses côtés étaient calmes. Ceux qui, agrippés aux débris flottants, ont résisté aux tourments infernaux de l'eau glacée, ont emporté la rivière. Ils étaient portés par Memphis, sur les quais de laquelle brûlaient toujours des lampes à gaz de nuit.

Le bilan des morts lors de la catastrophe de Sultana s'est avéré énorme. Selon les premières estimations, 1653 personnes tuées par l'explosion, tuées dans l'incendie, noyées et disparues étaient 1653 personnes, le nombre de personnes sauvées était de 741 personnes. Sur les douze passagers, représentantes du Comité des femmes chrétiennes, un seul a été sauvé. Parmi les officiers Sultana, seul le mécanicien en chef du navire Nate Wintringer a survécu. En une semaine, environ 70 personnes sont mortes des suites de blessures et de brûlures dans les hôpitaux de Memphis, où les victimes ont été emmenées. Ainsi, le nombre de victimes humaines de cette catastrophe s'élève à plus de 1700 personnes.

C'était loin d'être la première et non la dernière catastrophe sur les fleuves.

Pin
+1
Send
Share
Send